Low-G condition？ロビンソンヘリの事故から生還した人の話

Low-G conditionでだと思うが、

高度1200feetでローターが機体と接触してインストラクターと生徒が生還した話。

4/1の記事なのでまさかの冗談？なのかもしれないが…

• @verticalmagさんのツイート（https://twitter.com/verticalmag/status/848329116663369730?s=09）をチェック

• http://www.newshub.co.nz/home/new-zealand/2017/04/robinson-helicopter-design-must-be-investigated-survivor.html

ニュースなどで全く聞いたこと無かったが、物凄く恐ろしいLow-G事故の話、初めて聞いた。
海外へこの手のニュースが出ることがないかららしい。
20年で18名も亡くなっていたらしい。

Low-G自体は適切な処置ができたら回復出来る、

とインストラクターは言ってたが、シミュレーションは絶対行ってはならない、とロビンソンのPOH（オペレーションマニュアル）には書かれている。
インストラクターが安全と言っても、Low-Gはほんと恐ろしかった。
ローターが機体と接触する、とまでは書かれているが、最悪の場合ローターが軸ごと折れてしまうらしいのだ。と教えてくれたのもインストラクターだが。

でも、あんな恐ろしい物をすっかり忘れてた。

Low-Gの時どんな兆候が現れるのか、全く忘れてた。

• 機体が右へ急回転する、リンクの記事で書かれているの見て思い出した。

最も恐ろしいLow-G、分かってたら対処出来るLow-G、 

忘れてたら倒してはいけない方向へサイクリックを倒してしまうだろう。

• 上空でwind shearや強めの風が吹き出した時、着陸は出来ないし、上へあおられてLow-Gとなりそうだし、
• そんな時右へ急回転したらとっさに戻そうとしてしまうかもしれない。

後ろへ倒せば良い物を…

インストラクターは普通のパイロットよりもEmergency procedureを日常的に行っているので、適切な対応が出来たのだろう。

エアラインのパイロットならインストラクターを経て飛行時間とお金を稼いで来てる人が多いと思うが、
ヘリの場合、インストラクターとなるケースは飛行機と比べて多いのか少ないのか？
分からないが、
ともかくインストラクターのemergency対応能力は優れているだろう。

前の記事

DATA-COM映像！旅客機ではもうNext-Gen始まっていた へ

autorotation full touch down like running landing.

autorotation full touch down procedure

• During running landing, you should keep the ETL to get lift.
• Autorotation full touch down also performed within ETL .

• Gently flared, and then 
• Back to level with remain forward thrust to have lift for soft landing.

Therefore I thought that, autorotation full touch down like running landing.

書籍④ロビンソンヘリコプターのオートパイロット機能とは

ヘリのオートパイロット機能

の事は以前にも書き込みしましたが、より詳しい内容を
こちら↓で紹介しています。

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R66オートパイロット機能

R66オートパイロット機能

R44とR66には新しいパネルオプショが着けられる様だ。

何でR22はダメなのか？

そのパネルオプションには、オートパイロット機能が付いている？
パネルに付いているってワケじゃないか。

ジエネシス エアロシステムズの、
helicopter stability augmentation  systemというヤツらしい。

オートパイロットって言ったって、パイロテージの事なんじゃないの？と思ってた。あれはパイロットへの負担大なので、それでも充分だし、またガーミンカーナビのデカイやつだろう、と思ってたが、

ニュース記事を見ると、

• ヘディング維持、altitude維持、と書いてある。
• そして管制含むシステムが大々的に変わるかもしれないIFR不要へつながる着陸のサポートをする。

着陸じゃないか。アプローチのサポートか。
あ、そっちがIFRか、IFRまだやった事無いや。飛行機の見せてもらったけれど。

• ヘディング維持、altitude維持がいかにもオートパイロットっぽいじゃないか。

この前見たR66の動画にもそのパネルオプション付いてた。R44やR66でオートパイロット付くなら、操作がしやすそうだ。

• ヘディング維持では安定性が増加するというので、サポート的な物か？とも思うが、オートパイロットと言う限りもっと強力そうだが。
• ヘリの構造で大丈夫なのか？トリムみたいな感じ？でも手放し出来るのか？

それが重要だ！

• 高度はMSL維持か？だよな。ヘディングも維持。山があったら、ガーミンが知らせるので問題なしか。

• でもドローン来たらよけられないよな。

必ずしもルール守って低い高度飛んでるとは限らない。山で飛ばしてたドローンが近づいて来たとか聞いた。
小さくて見えないのでいきなり翼の下へもぐり込んで行った、とかもよく聞く。

オートパイロット機能というニュース記事は↓
http://www.flyingmag.com/aircraft/helicopters/robinson-helicopters-offers-new-panel-options

R66

レシプロとタービンの違いよりも、機種の違い

https://youtu.be/zxOFujvP32I

R66はR22と殆ど変わらないじゃないか！
R44を操縦させてもらった時も、R22と殆ど同じで操作がしやすかった。

66はタービンなので全然違うコントロールパネル等があるかと思ってた。
エンジンがレシプロではなくタービンなので、
パフォーマンスが違うので覚える事は沢山ありそうだが、

ヘリはエンジンのみを制御してりゃ良いワケではないことが分かる、とも言える。


でも、

レシプロとタービンの差をやたらと区別している日本の免許。

レシプロとタービンの違いよりも、機種の違いのが大きいんじゃないか？

普通、タービンヘリの中はやたらとスイッチが多くて、どれがどれなのか分からない。
でもR66と来たら…

でもこういうシンプルな構造を維持する努力は必要だよな。
無駄な構造で故障が増えるのはめんどくさい。

AOA indicator

ただ単純に、翼の角度をindicatorで確認出来るという物。

https://youtu.be/qF9E3eOibNI

AOAとはangle of attackの事だったのか。
言い易い、発音もしやすい。

このAOA indicatorというのは、今までなかったのが不思議な位だ。
これも、自動操縦する際Angle of attackの計測と情報解析が必要となって初めて具現化された副産物だと思う。

ピトーチューブが計測する対気速度とは別に、翼が対気の方向や強さを感知するものではないらしい。
そういうのがあるとしても、このAOA indicatorは違う様だ。(後で訂正する可能性ありの情報です。）

• ただ単純に、翼の角度をindicatorで確認出来るという物。

この単純なindicatorでもstallを防ぐ助けとなる、という事だ。

航空機関連の事故の解説でstallと言う言葉を日常的に聞くことが増えた。

• AOAが危機的な角度まで増加してるという事は、揚力を必要とする瞬間には見逃してしまうのだろう。
• 地面へ激突しないため、AOAを増加させる。でもそれはstallしないギリギリの最大のangleが理想。

車のハンドルは何回回したか分からない時がある。

回したのは分かるとしても、戻す時、まっすぐに戻せたか分からない時がある。

それと似てる。

Manifold presure indicatorを目安としてAOAを操作しているが、
実際はコレクティブレバーを何inch動かしたか、という手の感覚を頼っている。

新しい航空機はもっと進んでるかもしれないが。
AOAのindicatorは今まで無かった様だ。
新しいアナログ機器。

翼の角度が機体と比べてどのくらいの角度となっているのか、そんな単純な装置が今までなかった。

AOAというより、angle of brade, angle of wing か。

英語のヒアリング力無いので間違えてたらスミマセン。
AOAと言ってる限り対気も含めた角度をちゃんと計測出来る装置かもしれません。

ターンした時変化するAOAでstallが起こる事が固定翼機では話題となっている。

ヘリも同じか。

これはオスプレイなどでより問題が発生してるのではないか？と書き込みした記憶がある。

• 突風で体勢が変化した時も、ブレードや翼への対気の角度が変わり、AOAが突発的に急激に増加するのではないか？

と考えていた。

• プラス、Low-G conditions のリスクもある。

ヘリの場合、AOA indicator以外にも、
ローターディスクの角度＝マストとブレード
の角度のindicatorも必要ではないか？

サイクリックの動きを学習するヘリ？

ヘリまで自動操縦か…

http://aviationweek.com/technology/nasa-demonstrate-self-learning-flight-controls

とうとうヘリまで自動操縦か…
まさかヘリは無理だろうと思ったら、
学習能力があるなら可能という事だ。

でもこれサイクリックのみでも充分使える。
何しろヘリは手が離せない。
筋肉がパンプしてたってサイクリックは手放せない。
気絶したって居眠りしたってサイクリックは離さないぞー！という意気込みが必要だ。
ソロフライトの睡魔との戦いを思い出す。

飛行機なら両手離しで優雅なフライトが出来るのだが、ヘリと来たら…
離陸したら着陸するまでサイクリックは手放せない。
風が強くて軽くて高度がいつまでたっても下がらない、着陸出来ない初のソロtraffic pattern フライト…
着陸出来ないとどんどんサイクリック持つ手がパンプして、汗だくで滑ってサイクリックを離しはしないか不安だった…

フライトしてまでクライミングの手汁パンプの恐怖…
ヘリはスポーツだ！
そんなへリもいよいよ手放しの時代がやって来るのかもしれない。

と喜ぶのもつかの間、
自動操縦でパイロット用無しの時代かもしれない。


でも、
Low-G conditionへ陥った時、未経験のLow-Gをヘリが対処出来ず、パイロットの言う事も聞かなかったら、恐ろしい。

知らなかったでは済まないのだよ、知らなかったでは。

日本の山岳ヘリ需要は減ってるのか？

ドローンが使われ始めたら、山岳ヘリは殆ど需要なくなるかもしれない。

10数年前は山小屋への物資の輸送は殆どがヘリだったと思う。
ボッカで上げてる小屋は滅多に無かった。
今時ボッカなんてないよ、と当時は言われてた。

そのころは中高年が登山を始めるのがブームだったが、ここ数年は若者の登山ブームが続いている。
そして、山小屋の主も代替わりして、どこの小屋も若社長が率いる若いスタッフの山小屋となった。

そして、ボッカで物資を上げてる小屋が増えている様な…、多分増えてる。
求人はボッカをやるので男子の需要が高い。

ボッカが増えても、ガスなどはヘリで上げるのだろう、ヘリとの併用が増えてるのかもしれない。
が、多分ヘリの需要は減ってるだろう。

コスト削減か。
ドローンが使われ始めたら、山岳ヘリは殆ど需要なくなるかもしれない。

• パトロールもドローンで行ける。
• 捜索もドローンで可能。
• 場所が確定出来たら、ボッカで鍛えたスタッフが救助する。

緊急患者の移動などでは必要か。

以外とPOHは全文見てなかった。

POHで見逃していた所

Rotorcraft  flying handbook 2000 , 11-6

クリックよろしくお願いします。

approach into wind

POHの中でapproach into wind、と言っている。

Approach with head windと頭の中では片付けていたのだが、into windというニュアンスは、狭い山頂の強風の中で着陸する場合を考えたら納得だ。
狭いのでapproachはheadwindで行えたとして、狭い陸地の上空まで近づいた後、ヘリの向きは限定されることが多く、狭いエリアへはまりながら風に対しては向かっていかなくてはならない、という場面では横へ進みながらとか、後退しながら着地という必要も出て来るからか。

でもそのくらい繊細な着陸ではスピードも充分減速されていて、ETL等関係なくなっているか。

approachの段階で横や後ろへ進む必要がある場面を想定すると納得だ。
Approachの段階では地面ははるか下の方だ。
Out of Ground Effectでもある。
が、ETLにはMSLは関係ない。

In Ground EffectではringとはなっていなかったダウンウォッシュがOut of Ground　Effectでvortex ring stateとなる。

突然IGEが加わり風が複雑だろうな。

autorotation to full touch down

engine recoveryしたとたんsettling with powerとならないか？

オートローテーションでホバリング位置で一瞬止まりながらengine recovery、
その時engine recoveryしたとたん右へdriftしながら右へyawingするが、
Powerが入ったのでsettling with powerとならないか？と思えてしまった。
もしvertical speedが300FPM越えてたら、、、

Autorotation full touch downはpower無しなので問題ないか。

Power無しでautorotationで下り、aft cyclicで前進が止まる時、上下でも止まっている。
何で空中で止まれるのか？

Rockclimbingのdead pointよりも多分長く空中でとどまっている。

Autorotation時もground effectあるのか？多少は。

Aft cyclic でpitchが上がりlift upしているのか？
でもクセでaft cyclic時down コレクティブを加えてそうだ。
でもautorotationの時はcollective 操作でrotor RPMが変わってしまうため、
Collectiveは殆ど固定していたと思う。
が、rotor RPMが上がり過ぎるのもダメだ。

止まったつもりでもvertical speedは減ってないのか？
そこでengine recoveryしたとたんsettling with powerとなるかもしれない。
というより、リカバリしたらさっさとup collectiveなのだった。

これがリカバリしないfull touch downの時はhover autorotationの要領なのか？
Up collectiveでcution landingか？
?＝ ＝

recover from settling with power

Settling with powerのrecovery

の練習は海上の高高度で実施された。何回もトレーニングして貰えたので割りと染み付いている。

Check ride 前は陸の上空でも実施。

Settling with powerからのrecoveryはpower lineよりも高い高度であるか、power lineが無い場所である事が前提だ。
Approachでは減速してもairport内ならpower lineには引っ掛からない。
が、hoverは？どこかでhover、approach to hover等の場合、余計wind directionは分かりにくいし、power lineが隠れている。

Settling with powerのrecoveryは、上空から地面へ向かって飛行する。そんな危ない操作をしてまでETLを得なくてはrecovery出来ない。地面へ向かって飛行しなくてはたったの15knotも出せないのだ。
ETLを失うのは簡単だし、軽々しく減速しホバリング位の速度となっている事があった。trimを引っ張ったり、周波数の設定等で気を取られ。

Settling with power

まず重要な事はpower lineへ引っ掛からない事

POHを確認。

エレベーターが分速1200mで上り下りするというので、vertical speedと比べると速すぎないか？と思ったので。

Traffic patternのdownwind legでの減速と下降の事はCFI次第で教え方が異なり、悩まされた。

頭の中はsettling with powerの事でいっぱいだ。

追い風で30knot以下、vertical speed300FPM以上での下降はsettling with powerへ繋がる。

Downwind legで60k以下となる事はまずしないが、減速を重視する様指示されると、50とか45knot位まで落ちていた。

高度を下げたい自分。なるべく早く高度を先に下げていた。

Downwind leg500feet AGLでは追い風だが高度があるので100feet位？すっと下ろしても問題ない、と最初は習ったのだ。

Settling with powerの防止のため減速のみが恐ろしかったのだ。

が、vertical speedが300FPMとなる位急な操作を していたのか。

減速のみ避けていた。追い風では減速と下降スピード両方を調整しなくてはならない。

が、早く減速しすぎる事はETLも減るし後で急激な下降をすることとなり、steep approachとなる。これはupwindでなら問題ない、とも言えるが、必ずしもfinalへheadwindが吹いてるとは限らない。

でも、そんなことよりもまず重要な事は、power lineへ引っ掛からない、という事だったのだ。

難しい事色々考えた挙げ句電線に引っ掛かる等では意味がない。